武漢一名女青年不慎摔倒，脖子卡在隔離護欄上身亡。隔離防護欄緣何成了致命“殺器”?交通部、住建部和國家質檢總局等發布的與道路交通設施有關的多個國家標準，無一例外把安全作為首要原則，但隔離設施傷人乃至致人死亡的事故卻屢有發生。根源何在?

　　從照片和視頻資料看，這條隔離護欄位于公交車站旁自行車道邊，屬于“機非隔離”。設置這種隔離護欄的目的在于隔離機動車和非機動，防止非動車闖入機動車道。但是公交站和高出地面的路擋石實際上已經起到了事實上的隔離作用，因此，設置這條機非隔離帶完全是多余的。

　　與國外城市尤其是發達國家城市相比，我國城市的道路隔離設施可謂一大“奇觀”。謂之“奇觀”，一是因為隔離設施近乎城市的標配，謂之“標志”也不過分，辨識度極高;二是我國城市道路隔離設施數量之多，層層疊疊;三是隔離設施樣式之繁雜，色調之刺眼，令人眼花繚亂;四是隔離護欄不斷的被修改、翻新。

　　管理部門對道路隔離設施的“偏愛”和“癡迷”，根源有三。

　　第一，機械主義。認為“有序”等同于“安全”，進而認為保障有序最好的方法就是要把各種交通流隔離開，以至于要把不同方向的同一性質的交通流隔離開。道路上層層疊疊的隔離基本以此為設置依據。于是，就有了在雙黃線之上設置隔離護欄為典型代表的奇葩交通設施，也就有了在綠化帶上在設置隔離護欄的“良苦用心”。

　　眾多的研究表明，隔離設施并不能完全保障安全，不合理的隔離設施對安全反而有反作用。隔離設施會導致道路條數、車道數量、車道寬度、平縱斷面線型變化，交叉口左轉、掉頭車輛的比例明顯增加，分配交叉口時間資源不足，降低交叉口通行能力，引發交通秩序混亂、交通事故。更為嚴重的是，過量的不合理的隔離設施本省就增加的碰撞的幾率，導致交通事故量的增加以及加重交通事故的傷亡概率。因此，發達城市對于道路隔離設施的設置以“能不設即不設”為原則，嚴格控制數量。

　　第二，自我中心主義。各種試驗證明，隔離設施形成還會形成交通障礙，形成瓶頸、整體通行效率下降，封閉化道路，不利于疏散，蔓延到區域路網甚至整個路網。實際交通狀況也充分驗證了凡是隔離帶越多的地方交通越不順暢的基本常識，但管理部門依然我行我素，能設就設，不能設也設。

　　這其中有個不公開的說法，叫“便于管理”。“一隔了之”，對管理而言，簡單且有效，粗暴與否就不管了。為了自己管理的方便，放棄交通管理基本原理，忽視交通效率，是非常普遍的現象。為了管理的方便，不惜把城市道路隔成了幾乎成了“豬圈”，各種交通流被趕進被圈定的行動路徑中。

　　第三，部門“競賽”。任何交通設施的設置，都需要財政資金的投入。對于管理部門而言，最喜歡使用的就是財政資金，申請到財政資金，就有各種考核，考核能出成績。一旦進入這一鏈條，必然引發部門競賽。于是乎，我們的城市中就會出現各種隔離設施，隔離帶、隔離護欄、隔離墩、隔離球、隔離柱、人車隔離、機非隔離、機機隔離，非行內專業人士難以分清類別，以至于每個城市都號稱要建設“體現某某城市特色的隔離護欄”。于是乎，隔離護欄就成了鋼鐵、水泥、花崗巖、大理石、木材、花木等材料的試驗品，就成了市花、市樹、城標等等元素展示品。

　　以上就是，城市不論大小千篇一律地被遍地的隔離設施所覆蓋的生成機理，皆因如此，可以毫不客氣的說：隔離設施越多，城市管理效果越差，城市管理水平越低。因此，慘死在隔離護欄的武漢這名女青年和其他不幸者，是機械主義和自我中心主義管理模式以及部門競爭的犧牲品。